Prototypy Poloneza

[Maniek397]

Polonez 7-mio drzwiowy

W FSO zbudowano jeden egzemplarz Poloneza, w którym wydłużono dach i podłogę oraz wstawiono środkowe boczne drzwi i dodatkowe dwa fotele (takie jak przednie). Samochód mógł więc zapewnić siedmioosobowej załodze całkiem komfortowe warunki podróżowania. Rozstaw osi tego "long vehicle" wynosi 340cm, a całkowita długość to 512 cm. Pomimo półtoralitrowej standardowej jednostki napędowej, prototyp rozpędził się do ponad 140 km/h. Masa własna pojazdu wynosi 1264 kg, a auto z pełnym obciążeniem waży ponad 1800 kg (1264 + 7*70(?) + 50 = 1804). Polonez ten jest też całkiem zwrotny a zużycie paliwa wzrosło o 1,5l na 100km w porównaniu do normalnej wersji. Ten nietypowy siedmiodrzwiowy samochód, jest być może jedyną na świecie, siedmioosobową limuzyną o nadwoziu typu hatchback (albo coupe).

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonezy dostawcze

Skoro Polonez miał być następcą Fiata 125p, to trzeba było również wprowadzić do produkcji następcę Fiata 125p Pick-up, czyli wersję dostawczą. Pierwszym zaprezentowanym autem był Polonez pick-up zrobiony na bazie modelu trzydrzwiowego i elementów dostawczego Fiata 125p. Kabina pojazdu była o wiele obszerniejsza niż w ciasnym Fiacie. Co prawda Polonez z tylnymi blachami od Fiata nie wyglądał najlepiej, ale można go było niemal natychmiast wprowadzić do produkcji. Nie zdecydowano się jednak na takie posunięcie.
Następnie podjęto próby stworzenia trójosiowego Poloneza. Zbudowano prototyp, który choć ciekawy, to trafił do garażu, gdyż nie był zbyt praktczny.
Następna konstrukcja powstała przed obcięcie przedniej części osobowego Poloneza i "sklejenie" jej z ramą - tylną cześcią. Samochód miał nieco zwiększony rozstaw osi w porównaniu do osobowej wersji. W tylnym zawieszeniu zastosowano resory i amortyzatory Żuka oraz most z Poloneza. Dzięki zmianom dokonanym w układzie kierowniczym, auto było zwrotniejsze od "osobówki". Prototyp dobrze jeździł. Nie zdecydowano się jednak na wdrożenie go do produkcji seryjnej.
Kolejnym prototypem Poloneza trucka był opracowany w końcu lat osiemdziesiątych ambulans. Dlaczego ambulans, bo katerki wówczas robiono w oparciu o przestarzałe i wychodzące z produkcji Nysy i Fiaty 125p kombi. Prototyp był całkiem ładny, ale po kilkumiesięcznych badaniach stwierdzono, że w aucie "zbyt trzęsie", co uniemożliwia udzielanie pomocy choremu. Pojazd ten pozostał więc prototypem, a szkoda bo wyglądał nieźle i mógł być produkowany w najróżniejszych wersjach poza karetką. Można było robić pojazd podobny do Citroena C15 czy Berlingo, Peugeota Partnera czy naszej krajowej Syreny Bosto.
W drugiej połowie lat osiemdziesiątych w Nysie powstał projekt DECAN (Delivery Car Nysa). Auto miało ładowność 1 tony, skrzynię ładunkową o powierzchni 3 m2. Napędzał go seryjny silnik 1500 cm3. DECAN po zunifikowaniu z prototypem z FSO oraz niewielkich modernizacjach wszedł do produkcji seryjnej jako Polonez truck.
Prototyp Poloneza pick-up wykonano także w wersji z napędem na cztery koła, ale o tym - później.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonez a la Lancia Stratos

Lancia Straos była w latach siedemdziesiątych świetnym samochodem rajdowym. Polonez ma zapozyczone z Lancii wiele podzespołów. Sześciocylindrowy silnik V6 o pojemności 2418 cm3, taki sam jak w Ferrari Dino rozwijał moc 230 KM (170 kW) lub 285 KM (210 kW) - różne źródła różnie piszą. Polonez-Stratos ma chłodnice (cieczy i oleju) zapożyczone od Stara, skrzynię biegów Ferrari, zawieszenie i układ hamulcowy z Lancii. Respekt wzbudzają opoy o szerokości 350 mm (dwie i pół opony malucha). Podobno auto mogło się rozpędzić do 230 km/h, a setkę osiągał w 6 sekund.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonez 4x4

Jak już wcześniej wspomniano, równolegle z pracami nad dostawczą wersją Poloneza, trwały prace nad jego wersją z napędem na obie osie. W latach 1986-1989 zaprojektowano, wykonano i przebadano prototyp Poloneza Pick-up z napędem na 4 koła. Samochód został zaprezentowany na pierwszomajowym pochodzie w 1988 roku. Różnice, względem prototypowych pick-upów, poza układami przeniesienia napędu i zawieszenia, obejmowały wzmocnioną podłogę, zmienioną konstrukcje podłużnic ramy, koło zapasowe przeniesiono pod skrzynię ładunkową, ze względu na fakt, iż samochód był wyższy, zamontowano dodatkowe stopnie ułatwiające wchodzenie. Do samochodu wykonano dwie wersje plandeki.
Tylne zawieszenie wyposażone zostało w dodatkowy stabilizator, w przednim piasty i zwrotnice zostały przystosowane do przenoszenia napędu. Wszystkie wały napędowe pochodziły z seryjnego Poloneza, zaś przedni most - był przekonstruowanym tylnym. Półosie napędowe, pochodziły z terenowej Łady Niva 2121.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonez Analog

W roku 1984 zbudowano pierwszy prototyp Analog 1. Był to Polonez ze stałym napędem na przednią oś. Przednie zawieszenie oparte na kolumnach zwrotnicowych McPhersona z dolnymi wahaczami poprzecznymi, drążkami reakcyjnymi i stabilizatorem stateczności poprzecznej oraz układ kierowniczy z przekłądnią zębatkową pochodziły po dokonaniu pewnych modyfikacji z Łady Samary. Skrzynia biegów i przekładnia główna zostały zapożyczone z Subaru Leone. Tylne zawieszenie stanowiły wahacze wleczone, zamontowane w miejscu resora piórowego, połączone elastycznie z ramą. Elementami resorującymi były sprężyny śrubowe, które współpracowały z hydraulicznymi amortyzatorami oraz wzdłużnymi drążkami reakcyjnymi i poprzecznym drążkiem reakcyjnym Panharda. Po badaniach, których wyniki były pozytywne, zbudowano kolejny prototyp - Analog 2. Ten model miał standardowy tylny napęd, natomiast zawieszenie było takie jak w poprzedniku. Reasumując - był to Polonez z nowym zawieszeniem. Testy pokzały, że auto miało lepsze właściwości jezdne od seryjnego Poloneza, prezentowało wyższy komfort jazdy, lepsze prowadzenie i zwrotność. Badania wykazały, że należy dodatkowo wzmocnić tylną część samochodu. Analog 3 miał być połączeniem dwóch poprzednich prototypów, miał mieć napęd na cztery koła. Zrezygnowano jednak z budowy tego przedprototypu i wykonano od razu prototyp samochodu wielofunkcyjnego Analog 4, gdyż przeprowadzone dotychczas badania, potwierdzały słuszność założeń konstrukcyjnych nowych zespołów.
Nadwozie zaprojektował Cezary Nawrot z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie - Poloneza ucięto tuż za tylnymi siedzeniami, zamknięto ścianką i wraz ze skrzynią ładunkową o wymiarach 120 na 160 cm, osadzono na trzypoziomowej ramie. Rama wraz z zawieszeniem przednim i tylnym, układem kierowniczym i zespołem napędowym w konfiguracji 4WD to kompletny zespół jezdny, na którym, teoretycznie, można zamontować inne nadwozie. Zawieszenie było takie, jak zastosowane w poprzednich Analogach, skrzynia biegów pochodziła z Subaru Leone. W Analogu nie było międzyosiowego mechanizmu różnicowego - napęd przenosiła mechaniczna, pięciobiegowa skrzynia biegów z dodatkowym przełożeniem do jazdy terenowej i wbudowanym mechanizmem różnicowym. Układ napędu, wyposażony w blokadę mechanizmu różnicowego, wyprowadza stały napęd na przednią oś oraz wał biegnący do tylnego mostu.
Na Międzynarodowych Targach Poznańskich 30 kwietnia 1994 roku, publicznie zaprezentowano model Analog 4. Wyprodukowano ich 7 sztuki obecnie jedna jest w posiadaniu Muzeum Motoryzacji w Warszawie, a pozostałe egzemplarze są w prywatnych rękach. Jeden z egzemplarzy posiadał silnik 1.9 diesla, pozostałe 6 miało standardowe jednostki 1.6. Oprócz silników, były też między nimi nieznaczne różnice w wyglądzie - niektóre miały tylne światła jak w Trucku, inne od Polskiego Fiata kombi lub pick-up. Jedne miały drzwi tylne jak w osobowych Caro inne natomiast zakończone kątem prostym, maski również występowały w dwóch odmianach, czyli z wlotem powietrza na środku i bez, nie każdy posiadał również orurowanie ale za to każdy był wyposażony w fotele Inter Groclin.
Badania nad terenowym Polonezem wstrzymano, gdy FSO stało się częścią koncernu Daewoo.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonez sedan "trzy skrzynki"

Już od pierwszych lat produkcji, próbowano wprowadzić nowe osobowe wersje nadwoziowe - kombi i sedana. Udało to się dopiero po dwudziestu latach produkcji, kiedy Poldek się zestarzał, wówczas w 1996 do produkcji wszedł model Atu (sedan), a w 2000 kombi. Nim się to jednak stało, powstać musiały prototypy, o których tutaj mowa.
Na początku lat osiemdziesiątych, modne stały się nadwozia z wyraźnie zaakcentowanym bagażnikiem - trójbryłowe, określane czasem mianem "tre volumi", w którym poszczególne części auta (komora silnika, kabina pasażerska i bagażnik) są . Prototyp Poloneza, z takim właśnie nadwoziem, powstał około 1983 roku w FSO. Nie posiadam niestety bliższych informacji o tym samochodzie, podobno było kilka wersji, niektóre zaprojektowane przez Włochów. Prace nad sedanem jednak przerwano pod koniec lat osiemdziesiątych. Powstało też trochę czterodrwiowych "samoróbek".

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonez sedan "dwie i pół bryły"

Na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1994 roku, zaprezentowano prototypowego Poloneza sedan [Zobacz zdjęcia] , którego określono mianem "dwie i pół" bryły, gdyż bagażnik, nie był aż tak bardzo wyróżniony jak w poprzednim prototypie, czy choćby "dużym fiacie".
Samochód posiadał nową, zaprojektowaną przez Włochów, deskę rozdzielczą, która w egzemplarzu prototypowym była wykonana ręcznie (jedyny egzemplarz !). Poza tym, względem wersji hatchback, miał dodatkowe schowki, zmieniona tapicerkę, nowy, dużo skuteczniejszy układ hamulcowy, w zawieszeniu tylnym, resory zastąpione zostały przez sprężyny śrubowe i wahacze wleczone, zmieniono też amortyzatory, na skośne, co zaowocowało powiększeniem przestrzeni bagażnika. Po wykonaniu niewielkiej serii próbnej (niestety wyposażonych w standardową deskę rozdzielczą), model ten wprowadzono w 1996 roku do produkcji seryjnej - jako Polonez Atu.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Polonez z aktywnym zawieszeniem

W roku 1987, grupa naukowców pod kierunkiem profesora Eugeniusza Kamińskiego, otrzymała z Centralnego Programu Badań Podstawowych fundusze na badania nad zawieszeniem aktywnym dla samochodów osobowych. Celem projektu, było uzyskanie funkcjonalnego obiektu do dalszych badań. Głównym koordynatorem został mgr inż. Janusz Pokorski, który opracował elektroniczny system pomiarowo-sterujący. Układem hydraulicznym zajął się dr Jan Olechowicz, a dr Zdzisław Tomiryński, odpowiedzialny był za stronę mechaniczną konstrukcji.
Układ miał sterować nadwoziem, reagując zarówno na powolne zmiany położenia (pokonywanie zakrętów) jak i takie, zachodzące nagle (nierówności). Opierając się na zawieszeniu samocodu Polonez, naukowcy mogli skupic sie wyłącznie na wprowadzaniu do układu jedynie zmian koniecznych, należało jednak tak konstruować nowe elementy, aby pasowały do istniejącego układu.
Zawieszenie składa się z trzech niezależnych obwodów - przedniego i dwóch tylnych, odddzielnych dla każdego z kół. Zastosowano azotowo-olejowe głowice hydropneumatyczne firmy Bosh, elektrozawory Mannesmanna-Rexrotha. Naukowcy samodzielnie opracowali mikroprocesorowy układ sterujący elektrozaworami na podstawie danych z czujników (przyspieszenia i prędkości chwilowe, przemieszczenia nadwozia, kąt obrotu kierownicy oraz położenie pedału hamulca). Aby zapewnić optymalne zachowanie samochodu w każdych warunkach, steruje się odpowiednio jego prześwitem i przechyłem. W razie uszkodzenia układu sterowania, nadwozie za pomocą zaworów hydromechanicznych jest utrzymywane na poziomie zapewnianym przez pasywne zawieszenie hydro pneumatyczne.
Zmiany dokonane w oryginalnym zawieszeniu, polegały na likwidacji sprężyn śrubowych, zastąpieniu amortyzatorów, hydraulicznymi siłownikami oraz wzmocnieniu punktów mocowania układu do reszty nadwozia. Tylne resory piórowe zastąpiono drążkami wzdłużnymi oraz pojedynczym poprzecznym drążkiem Panharda, pochodzącym z Łady 2107. Zmiany objęły także komorę silnika, wewnątrz której należało zainstalować dodatkowy zbiornik oleju i pompkę.

Polonez 2.0

Już od początków produkcji, wszyscy wiedzieli, że Polonez nie jest ani dynamiczny, ani szybki. Zdecydowano się na zamontowanie do tego auta silnika dwulitrowego, znanego z samochodów koncernu FIAT: Fiat Argenta, Fiat 132, Lancia Beta, Lancia Thema. Wersja gaźnikowa rozwijała moc 112 KM (82,5 kW), i rozpędzała Poldka przez 12 sekund do 100 km/h. Zaletą tego silnika było to, że pasował do standardowej skrzyni biegów i układu przeniesienia napędu . Dlaczego nie zdecydowano się na wprowadzenie do produkcji Poloneza 2000? Przyczyny natury ekonomicznej, może, ale główną przyczyną (przynajmniej oficjalnie) były zmiany poczynione w tym silniku przystosowujące go do nowych aut Fiata.

[link widoczny dla zalogowanych]

[Fiat 126p]

StratoPolonez
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

[vezok]

wszystkie analogi
[link widoczny dla zalogowanych]

[GLD]

Ten 6 to ma Białostockie blachy albo gdzieś tak z podlasia jest.

[Caro94]

Ciekawe co się stało z 4-tym i 5-tym? Siódemka stoi sobie na parkingu jak gdyby nigdy nic (pewnie właściciel nawet nie zdaje sobie sprawy co to za rarytas), a to jedyny którego na 100% istnienie można udowodnić z tych co mają inne drzwi z tyłu (nie seryjne jak 1,2,3 i 6)

[krzycholobobo]

analog [link widoczny dla zalogowanych] taki chyba był w pierwszym odcinku 4 serii legend prl

[bvdbvd]

Ten wyżej to jest Analog Mikiciuka. Ten co prowadzi Legendy PRL. A dlaczego polonez z silnikiem 2.0 jest w prototypach? Były przeciez seryjnie montowane i kto chciał to sobie kupował. Że było ich mało to nie znaczy że prototyp.

[SX]

W sumie chciałbym mieć tego 7 drzwiowego. Woziłbym nim ludzi do ślubu.

[Piotrek]

7 drzwiowy z tyłu:
[link widoczny dla zalogowanych]

[vezok]

[link widoczny dla zalogowanych]
mam nadzieje ze to zwykly truck

[Caro94]

To na pewno nie jest zwykły truck. To jest albo Pimotowski Analog (ten pierwszy z lat 80-tych, drugi egzemplarz, bo pierwszy na pewno się uchował, bo był kiedyś na allegro) po kundleniu na Caro, lub przerobiony karawan. Oby to drugie.

[Fsopolonezcaro]

to napewno nie będzie "Pimotowski" Truck, albo jak mówisz przeroboiny karawan albo tył po prostu jest z innego pick-upa

[Jasiu19]

Drugi Analog stoi w Krakowie

[Fsopolonezcaro]

tu są analogi
[link widoczny dla zalogowanych]

[vezok]

4 i 5 na 99% nie istenieją bo ktoryś z tych inżynierów z FSO mówi że niektore egzemplarze zniszczyli w fabryce